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上下班高峰时段，一环路部分路段时常出现交通[JiaoTong]拥堵状况。 织梦好，好织梦
与市民呼吁建三环、四环的热情相比，专家们的观点更为理性。接受记者采访的几位专家有一个共识，即随着合肥发展步伐的加快，交通[JiaoTong]拥堵等“城市[ChengShi]病”越来越明显，但要解决这一问题，关键点不在于多修几条环线道路[DaoLu]，加大路网密度的同时从软措施上寻找突破口才是解决之道。 织梦内容管理系统
合肥目前不缺环线路 织梦好，好织梦
“其实按道路[DaoLu]的连通关系，合肥已经有了‘五环’，要再建就不是三环、四环路，而应该是六环、七环了。”合肥工业大学交通[JiaoTong]运输工程学院副院长、教授张卫华认为，合肥不缺环线路。 本文来自织梦
张卫华表示，城市[ChengShi]环线路有两大主要功能，第一，服务于放射型路网的横向交通[JiaoTong]联系；第二是有效分流过境交通[JiaoTong]，避免过境车辆涌进城区，增加城区交通[JiaoTong]压力。而张卫华所指“狭义的五环路”，第一环指环城路，第二环指一环路，第三环(一般称中环路)位于一环路与二环路之间、由望江路、潜山路、临泉路及铜陵路等道路[DaoLu]构成，第四环指现在所称的二环路，第五环即指绕城高速公路，目前经过合肥的很多车辆基本通过绕城高速过境。张卫华认为，从这个意义上看，合肥并不缺“环城路”。 copyright dedecms
与张卫华持相同观点的还有安徽省建筑设计研究院规划景观设计研究所所长董义雷。董义雷说，现在市民所说的三环、四环指“全线直行无红绿灯”，事实上，环线路并不一定非要这样做，合肥市区已自然形成不少的环形道路[DaoLu]。而未来即便再建环形线路，也应当解决城市[ChengShi]几个副中心之间的连通问题，应该是一个大的“环线”，而各个副中心内部有其完善的路网。 内容来自dedecms
环线路存在一些弊端 copyright dedecms
“合肥市目前正在建设的畅通一环工程，目标是全线直行无红绿灯，遇到主干道交口多采用建设上跨或下穿立交桥的措施，遇到次干道或支路就采取截断和右进右出的办法，而这种建设模式实际上类似于北京的三环或四环，这样做的结果是环路虽然畅通了，但放射型路网中多条道路[DaoLu]被隔断。”部分专家认为环线路存在一些问题。 本文来自织梦
张卫华举了个例子，比如与一环路相交的肥西路、宣城路、史河路、淠河路、颍上路等道路[DaoLu]都被隔断，而这些道路[DaoLu]被隔断后，进出城车辆只能被迫绕行环线道路[DaoLu]，或者说被隔断道路[DaoLu]交通[JiaoTong]只得借助环线路来进行转换或“摆渡”，这样一来，环线路上增添不少“无效交通[JiaoTong]”。 内容来自dedecms
董义雷则表示，畅通一环工程有着积极的意义，但遗憾的是一环路对于沿线车流的疏导作用微乎其微，很多车辆进不来出不去，只能在一环路上一直向前跑。 copyright dedecms
城市[ChengShi]忌摊大饼式发展 织梦好，好织梦
安徽省社科院研究员、合肥市人大代表孔令刚说，城市[ChengShi]切忌摊大饼式发展，城市[ChengShi]各组团之间应靠快速线连通。现在的畅通一环带有应急性。另外，目前已建和在建的高架桥以放射状向外，与现有路网缺少有机联系，可能会沦为“高空停车场”。今后城市[ChengShi]规划应注重城市[ChengShi]道路[DaoLu]设计的系统性。 内容来自dedecms
董义雷认为，国内很多城市[ChengShi]发展都经历了“摊大饼”的阶段，这一点上，北京上海等城市[ChengShi]的教训可谓惨痛。这种摊大饼式发展模式以老城区为中心不断向外盲目拓展，其好处是基础设施投入较少，但是由于缺少城市[ChengShi]副中心的支持，导致城市[ChengShi]中心圈的交通[JiaoTong]越来越拥堵，人们经常可以看到早晨出城的人车拥堵，下班时进城的人车拥堵。幸好合肥城市[ChengShi]拓展到二环时已提出了141组团模式，避免了继续盲目摊大饼式发展，及时地提出了城市[ChengShi]副中心的概念，这也是城市[ChengShi]发展起步较晚的一个好处，可以避免重蹈北京上海等城市[ChengShi]“覆辙”。 织梦内容管理系统
张卫华同样表示，合肥“141组团”结构指在合肥城镇密集区范围内构建一个主城、四个外围城市[ChengShi]组团、一个滨湖新区的总体空间框架，采取各组团之间用水或绿化带相连，快速路沟通，各自发展的“多中心”模式，对合肥而言，既要建设区域性特大城市[ChengShi]，又要克服交通[JiaoTong]病难治的痼疾，惟有在城市[ChengShi]规划上，通过远期的统筹规划来营造美好的交通[JiaoTong]环境。 织梦好，好织梦
道路[DaoLu]不一定越宽越好 内容来自dedecms
很多人认为路就应该越修越宽，只有路宽了，路才好走，才不会堵车。而几位专家并不完全赞同这种观点。 dedecms.com
董义雷认为，其实很多合肥市民已经感觉到有些道路[DaoLu]“越宽反而越堵”，例如高架桥通了，上高架桥好走，可一旦要下高架桥就有些麻烦，二环路不少路段双向八车道，可是仍存在部分时间段拥堵的情况。 织梦内容管理系统
一位曾参与过金寨路高架工程前期调研的专家告诉记者，当时合肥市曾经从国外请来有关专家，专门对金高架设计进行前期研究，外国专家们经过一个多月的调研，得出的结论是，相比较建高架而言，完善金寨路沿线的路网更加重要。由此可见，国内外修路理念存在较大的差异。在国外，路网密度很大，而且很少设左转道，都是单行线，很多车辆自快速路下来后，能够马上得到分流，只需适度控制车速就可以减少拥堵。但在国内，因为缺少足够的道路[DaoLu]去分流，这种方法显然行不通。 copyright dedecms
基于这一观点，张卫华教授提出，“修一条宽路不如多修几条窄路”，包括合肥在内，我国城市[ChengShi]出现的交通[JiaoTong]拥堵究其原因，“不是路窄了，而是路少了”，应根本改变传统城市[ChengShi]规划建设中各个单位和各个小区围大院子的“围院文化”。无论是建设城市[ChengShi]环路，还是建设其他道路[DaoLu]一定要因地制宜，城市[ChengShi]交通[JiaoTong]不能完全依靠“环”，加大路网密度，才是解决交通[JiaoTong]低效率的有效措施之一。比如在香港，路网密度很高，交通[JiaoTong]很便捷。换句话说，建大道不如多建小路，小路多了，完全可以起到大道所不能起的作用，特别是在城市[ChengShi]商业集中的区域。 copyright dedecms
“软措施” “硬框框”强过 本文来自织梦
“靠修路来缓解城市[ChengShi]交通[JiaoTong]压力，其作用绝对是有限的。”张乐华教授认为，那种认为多修路就能改变城市[ChengShi]交通[JiaoTong]压力的想法是一种误区。城市[ChengShi]道路[DaoLu]规划建设过程中，合肥不能简单地复制或模仿北京等特大城市[ChengShi]的模式。近年来，北京的三环、四环甚至五环路出现了常发性交通[JiaoTong]拥堵，其环路模式出现了不少值得人们反思的问题。 copyright dedecms
环路建设标准较高、通行能力较大，但与之连接的分流道路[DaoLu]的通行能力却有限，这就会导致“车辆上环线容易，下环线难”，即车辆想从各个环路出口下来会遭遇堵车，且环线与环线之间的交通[JiaoTong]衔接不便，车辆从一个环到另一个环的交通[JiaoTong]转换也很难。 织梦好，好织梦
张教授认为，现在私家车保有量正在逐年上升，有车一族越来越多，城市[ChengShi]交通[JiaoTong]是一个综合工程，不仅仅要考虑小汽车的通行，还有自行车、行人等都有各自的通行需求。城市[ChengShi]规划建设与其硬性地圈定一些城市[ChengShi]道路[DaoLu]的框框，不如多出台一些软措施，有时远比这些“硬框框”更实际，比如说从交通[JiaoTong]组织方案上多做一些研究，在停车收费政策上多一些策略、提高公共交通[JiaoTong]服务能力、出台车辆发展与使用政策等等，用这些软措施来调节城市[ChengShi]交通[JiaoTong]需求。 dedecms.com
当然，交通[JiaoTong]参与者的遵章意识也是一个不可忽视的问题。众所周知，在德国、日本等国家，交通[JiaoTong]严重拥堵的现象相对较少，一方面得益于这些城市[ChengShi]的路网健全和发达的公共交通[JiaoTong]体系，另一方面，交通[JiaoTong]参与者通行时都非常有秩序，即便遇到事故，交通[JiaoTong]通行也井然有序。城市[ChengShi]的发展，在要求城市[ChengShi]管理者经营好城市[ChengShi]的同时，市民自身也应该提高交通[JiaoTong]遵章意识。（新安晚报记者） dedecms.com |
