出租车[ChuZuChe]行业[XingYe]准入能否放开
在多数研究人员看来，数量管制政策并没有实现其控制出租车[ChuZuChe]数量的目的。据不完全统计，目前我国出租车[ChuZuChe]市场中的黑车数量已经是正规出租车[ChuZuChe]数量的两倍。虽然表面看来，正规经营的出租车[ChuZuChe]确实被限定在一个严格的数量，但是所谓“上有政策、下有对策”，市场针对数量管制进行了其自身的适应性调节，并由此催生出了一个庞大的黑车群体。前些时候轰动全国的上海闵行区交警大队“钓鱼执法”事件，已经使得黑车问题浮出水面。黑车是如何产生的？为什么越打击数量越多？如何有效解决黑车泛滥问题？这些都是我们不能回避的问题。
“出租车[ChuZuChe]行业[XingYe]存在的主要问题大都源于数量管制。由于政府在行业[XingYe]准入上的严格管制，众多希望进入出租车[ChuZuChe]行业[XingYe]的竞争者，只能通过跑黑车来参与竞争；为了达成管理便利的目标，政府又将出租车[ChuZuChe]业的经营资源垄断性地交给公司，将出租车[ChuZuChe]司机变成行业[XingYe]的打工仔，使得出租车[ChuZuChe]司机在创造了行业[XingYe]几乎所有利润的同时，却依然处于行业[XingYe]中的弱势地位。”
由晨立研究员明确指出，出租车[ChuZuChe]数量管制政策的推行依赖于两个重要理由，但都缺乏合理性。其一，政府认为出租车[ChuZuChe]经营权是一种公共资源，为了公共利益，必须由政府限制出租车[ChuZuChe]数量。就出租车[ChuZuChe]行业[XingYe]而言，政府在限制出租车[ChuZuChe]数量的政策之下，一方面过度保护了已有经营者的权利，另一方面侵犯了他人合法经营出租车[ChuZuChe]的权利和消费者出行方便的权利。这其实是打着公共利益的旗号，行“侵犯公共利益”之实。其二，从效果上看，政府声称如果放任出租车[ChuZuChe]自由发展，必然导致交通拥挤不堪。这一论点已经被现实彻底否认。真正的现状是，数量管制导致的打车难和价格管制导致的打车贵，使打车不仅不方便而且成本高昂，成为私家车数量急速增长的一大诱因。
据由晨立介绍，在数量管制的大背景下，我国各地的出租车[ChuZuChe]行业[XingYe]实际上走了两种道路。第一种是通过各种手段剥夺出租车[ChuZuChe]原始投资者的产权，形成以北京等地为代表的公司化模式；第二种如温州，维护了原始投资者的财产权利，形成了以温州模式为典型的个体制。
在公司制所带来的巨大利益诱惑下，近几年，一些原先实行出租车[ChuZuChe]经营“挂靠制”的大中城市如武汉、重庆、乌鲁木齐、张家港等，出现了一种欲强行收回司机牌照，实行公司化经营的态势。最为典型的是武汉市，为收回牌照竟想到将“挂靠制”称为“特殊的承包方式”，押金价格“恰好”等同车辆价格，借此否认司机对车辆的所有权，以扫清收回牌照的阻力。
“虽然温州模式同样存在数量管制大背景之下的一系列问题，但是绝不能因为这些问题而怀疑温州保护出租车[ChuZuChe]投资者财产权的合理性。在数量管制政策的既定条件下，温州模式是在市场经济道路上向前迈出的一大步，也是温州模式的优秀特色所在。而某些地区公司化过程中对出租车[ChuZuChe]原始投资者的剥夺，则是市场化道路上的大倒退。上述两种模式的差别，是社会公众、出租车[ChuZuChe]行业[XingYe]从业者、行业[XingYe]管理部门，特别是那些出租车[ChuZuChe]行业[XingYe]发展徘徊于两种前进道路上的地区所必须看清的。”
展望出租车[ChuZuChe]行业[XingYe]的未来，由晨立认为，一旦破除数量管制，自由竞争将为出租车[ChuZuChe]行业[XingYe]注入新活力。政府不必担心车辆过剩，因为市场经营状况会自发调整经营者数量和经营模式，进入退出机制将更加完善。处在行业[XingYe]经营第一线的司机群体，将会在垄断解除之后，减轻租金压力即所谓的车份儿钱，成为行业[XingYe]自由竞争市场中的一员；司机群体目前面临的劳动强度大和收入分配等问题，也将通过市场调整得到有效缓解。
“数量管制解除之后，政府并非无事可做，其对行业[XingYe]准入的审批、对服务质量的监督等责任都将变得更加重要。”
市场化呼声再次高涨
