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三大怪圈制约中国城市轨道交通建设 |
2009-05-05 |
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居高不下的成本、核心技术受制于人、国产技术创新动力不足，使我国城市轨道交通建设路障重重
《瞭望》新闻周刊从有关部门获悉，目前全国有十余个城市获准启动城市轨道交通建设规划，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。仅上海一地，未来5年内就将投入2000亿元，建成运营长度超过500公里的轨道交通基本网络。我国轨道交通建设正步入前所未有的大发展期。
鉴于轨道交通大容量、高效率、低污染、集约化的特点，以及我国对改善城市交通结构、缓解交通矛盾的巨大需求，轨道交通提升技术及市场开发的广阔前景毋庸置疑。接受《瞭望》新闻周刊采访的专家认为，如何把握轨道交通建设大发展的经济价值和社会意义，将直接关系到我国轨道交通装备制造业的自主创新水平和产业带动效应，关系到城市交通“公交优先”战略的实施和轨道交通建设的可持续发展。
多位专家和业内人士指出，居高不下的建造和运营成本、核心技术受制于人的尴尬、国产技术创新动力不足，使我国轨道交通建设路障重重；只有尽快走出这三大怪圈，才能使眼前的巨大商机变成现实生产力。
怪圈之一：建造成本竞相攀高
轨道交通运营商、上海申通地铁集团的专家介绍说，地铁等轨道交通项目成本包括建设成本和运营成本。建设成本又包括土建、车站建设、动拆迁、车辆和机电设备等成本，其中车辆等设备系统的成本约占50%。在上海10号线的招标中，仅一条线的车辆成本就达十多亿元。
南京地铁公司原总工程师方炽华说，较早建设的上海1号线地铁每公里造价8亿元。目前，上海、广州地铁每公里投资逾5亿元，国产化程度高而受到国家有关部门表扬的南京地铁，每公里造价也要4.5亿元。仅购置地铁列车，上海一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。
受访专家指出，造成我国轨道交通项目造价高昂的原因，主要缘于多年来的“思维定势”。首先，偏好进口设备而拒用国产设备。我国轨道交通建设的主要设备尤其是车辆、牵引制动系统等均依赖进口，而对于我国有技术、有条件生产的设备和部件，宁用进口件也不愿采用国产品。
同济大学博士生导师孙章教授说，在轨道交通运营线的招投标中，招标方存在着一个“奇怪的逻辑”，即为了安全，花再多钱没关系。如果用国产设备，一旦出故障甚或事故，责任是采购决策者的，那对这些负责人的仕途是毁灭性的，甚至会追究刑事责任；但若采用进口设备，即使出了问题，也是国外产品本身没过关，是外国人的事，决策者“挑了最先进的产品”，似乎就没有了任何责任。这使得运营商竞相选用进口设备，致使建造成本居高不下。
其次，建设的技术制式偏重于地下而缺乏综合规划。专家说，高架轨道和地面轨道线路的建设成本，一般只占地下铁道的1/2到1/3，占地也不大，而挖地掘进的投入要比架梁、做支架高得多，理想又经济的做法是，市区采用地下轨道，到郊县则钻出地面铺设地面线或高架道，但目前各大城市都一窝蜂往地下钻。
孙章说，规划的节约是最大的节约，可目前，连一些城市间途经区域大多为农田的线路也规划建在地下；位于浦东郊域的上海二号线张江段原本已架在地面，根据通向浦东机场的延伸线的有关规划，如今又准备改走地下。
再有，评价指标体系偏颇不全，把技术的先进性作为惟一目标。孙章认为，由于我国没有相应的技术评价标准，目前轨道交通运营商在招投标时，往往只能照搬国外的标准，抬高了“门槛”，把很多国内厂商拦在了门外，也抬高了建设成本。
其实，在确保安全的前提下，轨道交通项目应考虑技术先进、安全、快速、运客多、花钱少等综合指标，尽可能符合功能和合理性价比的统一，做到精打细算，而不是惟先进是从，宁可多铺几条线，解决交通难，也别盲目花大钱。
怪圈之二：核心技术受制于人
城市轨道交通装备包括车辆、信号系统、供电系统、自动售检票系统、防灾报警系统、环控系统、车站设备等，是现代工业高新技术的“集聚点”，涉及现代制造业的许多门类，其中每个系统又包含众多专项技术。如地铁车辆就是高技术密集的机电一体化产品，其关键技术包括牵引控制系统、制动系统、信号系统、转向架、系统集成技术等。
经过近年来引进外方技术，国内部分车辆合资合作企业已能组装生产载客量较大的A型车及较小的C型车，但在总体设计与系统集成技术，以及牵引控制、转向架等关键部件技术，乃至投标、报价等主要商业活动，都掌握在海外技术提供商手中，由此也造成了城轨车辆价格偏高。我国合资合作企业仅承担部分部件制造、整车组装，自主设计与制造、维修和养护均受到相当程度约束。
业内专家透露，由于地铁列车的设计权不为我方掌握，国内企业和市场遭“卡脖子”的事屡屡发生。上海、广州等城市地铁运营的A型列车，几乎全部系进口或国内引进组装的产品，不仅价格昂贵，每节车辆迄今仍为800万元以上(最初时高达1200万元)，而且设计、采购和质量均
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