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在业内专家看来，汽车零部件再制造是一个既节约资源，又突出环保的产业，再制造在创造了巨大经济效益的同时，也降低了对环境的污染，减少了对有限资源的浪费。
然而在中国，这只是一个新兴的产业，尽管社会各界都给予了高度的重视，但起步较晚、认知度低、技术落后、流通不利以及法规与政策不完善等等因素，也制约了零部件再制造产业的向前发展。
观念障碍
在汽车维修领域，再制造零部件有着广泛的应用前景，尤其是在能源、资源日趋紧张，环保压力增大的情况下，使用制造成本及消费成本较低的再制造产品无疑更具现实意义。例如在美国，规模最大的再制造产业就是汽车领域的再制造，从事再制造的公司超过5万家，年销售总额365亿美元。这些再制造的汽车零部件被广泛应用于售后维修服务中，再制造产品如发动机、传动装置、转向器、起动机、化油器等等已经占到替换市场的70％－80％。
然而，影响汽车零部件再制造产业的发展，我国首先面临的可能就是使用问题。
中国汽车工业协会（简称中汽协）相关负责人作的《再制造创造绿色财富》报告中，多次提及再制造产业的发展难题，中汽协常务副会长兼秘书长董杨就曾针对这一问题指出，思想认识和旧观念的障碍、法规上的约束、税费优惠政策不到位、回收旧件措施不得力、再制造企业资质要求和再制造产品准入条件以及标识制度不明确，成为影响汽车再制造的几个问题。
首先是观念障碍，中汽协市场贸易委员会秘书长张伯顺的这个观点更为明确，“相关方面认为既然报废了怎么还用来再制造；有的消费者认为再制造产品不如新品，不愿意使用再制造产品。”
“当务之急是加强对再制造产品的宣传。”十分关注于这个领域的原机械工业部部长何光远指出了目前要加快发展汽车零部件再制造还需做的工作，他表示，政府也要利用各种机会进行宣传，让公众认识再制造产品，明白使用再制造产品的好处，并且要研究如何通过国家政策激发企业的积极性。
据记者了解，除了从事轮胎翻新工作的100多家轮胎再制造企业之外，国内主要汽车零部件制造企业只有少数几家：首先试水的柏科（常熟）电机有限公司，早在1986年就已在深圳蛇口建厂，生产再制造的汽车发电机和起动机；经原机械部批准的济南重汽集团复强动力，这家1994年组建的中外合资再制造企业开展业务也是很早；而已经进入再制造产业的，还有上海大众瑞贝德动力总成有限公司、卡特彼勒再制造工业（上海）有限公司和广州花都全球自动变速箱有限公司。
虽然这些企业从事汽车零部件再制造产业较早，但生产规模都不是很大，例如重汽复强和上海大众瑞贝德只是依托于本渠道的国内售后维修网络模式运作，广州花都和常熟的两家企业则通过从国外进口废旧机电产品，然后再返销到海外市场，而全球最大的再制造商卡特彼勒公司，其在中国再制造业务的开展也备受回收不利及相关法规限制等种种不利的因素所制约。
政策限制
再制造的概念，尤其是汽车零部件的再制造，只是在最近几年才被广泛提及，对于大多数公众来说还处于一个比较陌生的阶段，我国汽车零部件再制造行业只能算是刚刚起步，但从目前的市场状况看，却极具发展潜力，一汽、东风、玉柴、潍柴等一批整车及零部件企业都在积极开展此项业务，国家相关部门也在取消或更改关于对汽车零部件再制造的政策限制。
国务院2001年6月第307号令《报废汽车回收管理办法》规定，拆解的发动机、变速器、前后桥和车架等“五大总成”应当作为“废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料”回炉。鉴于法规约束，再制造企业难于从回收拆解企业获得再制造旧件，而且，由于一些不法商人的利益驱使，一些报废汽车经过拼装继续上路，造成社会危害的同时也破坏了零部件的回收。
对此，国家发改委产业政策司处长李万里提出，汽车零部件的再制造，应从立法开始做起，然后逐步形成再制造全流程（包括登记制度）的一套管理制度，使汽车本身可以利用的部分发动机、变速箱或其它产品，通过一个高技术的重新整理之后，仍然能够回到使用环境中去。
国务院早在2005年颁布的21号、22号两个文件就已指出，国家将大力“支持废旧积淀产品再制造”，并把“绿色再制造技术”列为“国务院有关部门和地方各级人民政府要加大经济支持力度的关键、共性项目之一”。
2006年4月，曾培炎副总理在国家发改委《关于汽车零部件再制造产业发展及有关对策措施建议的报告》上批示，同意以汽车零部件为再制造产业试点，探索经验，研发技术，同时考虑适时修订有关法律法规。2007年6月，曾培炎又在原机械工业部部长何光远建议加快推进汽车零部件再制造的信中批示，抓紧修订法规，启动一、两个试点，再次表明了国务院支持汽车零部件再制造的态度。
遵循上述思路，国家发改委今年上半年在对国内外再制造产业发展状况深入研究的基础上，已经提出了中国汽车零部件再制造产业发展的
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