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零部件关税之争是跨国公司的躁动 |
2009-05-05 |
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访中国WTO研究会常务理事乔梁
2008年——1848年160年之后的春节，正当中国人欢庆鼠年春节的时候，世贸组织(WTO)争端解决小组送给中国一件特殊的礼物——初步裁定：“中国对汽车零部件的关税规定违背了中国入世的承诺。”要求中国必须依照WTO原则立即终止这种政策。这是中国加入WTO以来第一次被裁定违反世贸规则，而这次不幸恰恰落在了中国汽车工业的头上。记者就此问题采访了我国首位研究汽车产业的应用经济学博士后研究员、中国WTO研究会常务理事、现任北京祥龙资产经营有限公司副总裁的乔梁先生。
记者：中国真的违反了WTO的原则了吗？
乔梁：由于文字不同，大家的表述不同，理解也不同。中国在世贸组织中是最用功、最乖的学生，中国在法规、政府入世等多方面做了大量的工作。对于条文，可能在背景的理解方面存在差误。
记者：从宏观经济的角度应怎样理解和看待中外在汽车零部件问题上出现的冲突？
乔梁：冲突，无论在什么背景下看都是再正常不过的事，因为有利益之争。
现在全球汽车市场中只有中国在突飞猛进地发展，其他市场都在萎缩或者在减产，现在日本的销量只相当于上世纪80年代的水平，美国甚至只相当于上世纪60年代的市场规模。在中国汽车市场上跨国公司竞争激烈，他们在中国市场的表现就是在全球的表现。从千人拥有量看，美国是900辆，中国只有30辆，所以大家都看到了中国市场的潜力，利益冲突是正常的，所以各家都叫嚷得很厉害，有很多是情绪的宣泄。
平心而论，这项判决目前的实际意义和影响主要集中在汽车类的高端领域，而对整个中国汽车市场的大环境影响不大。除了已经实现国产化的豪华类轿车(如奥迪、宝马等)以外，对那些仍希望落地中国的高端商用车产品未来在华的走向，有着积极的影响。
应该看到的是，此案关键的焦点是我国对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税，而不是中国加入WTO协议中规定的10%~14%的税率。我国和发达国家汽车市场不同的是，中国对整车和汽车零部件有着明显模糊的关税政策，而发达国家则泾渭分明。
造成争端的原因在于，发达国家已经具备成熟零部件配套体系的整车企业，希望使用更多的本土生产的零部件到不成熟的市场去快速组装，以实现成本降低及合理地规避关税。但对于像中国这样有着强烈的发展自主整车及零部件配套体系愿望的新兴市场，则希望阻止那些没有多大附加值的CKD组装进入市场。
人民币的升值使合资企业可以用更少的钱买到更多的零部件，对跨国公司而言，这可以增加其母国配套企业的利润和就业机会，何乐而不为呢？这给了跨国公司强烈的意愿来阻止中国相关政策的执行。于是，才有一些政府愿意出面为这些跨国公司在WTO上“讨个说法”，针对中国汽车产业政策形成“八国联军”是不足为奇的。
记者：是的，国外增加就业机会等于国内减少就业机会。从长期发展的角度看，您认为未来中国是否会长期坚持这种关税政策？
乔梁：作为国家来讲，尤其是大国，一定要有对自己产业大规模发展的控制权。保护或者支持产业的发展是很正常的事情。中国政府出让了中国市场，WTO就是市场帝国主义，市场的价值可以最大化，但是中国汽车市场被贱卖了，现在可能是一种回归。中国高铁是一个成功的案例。现在全世界只有中国修高速铁路了，在与跨国公司的谈判中始终坚持，第一用中国的品牌，第二拿最新技术来，第三合理的价格，否则别做生意。中国市场就这么大，现在的动车组多么成功。飞机制造业，我们听从了他国的劝告，让搞飞机的老专家都退休回家，由跨国公司主导。现在，每架美国飞机赚我们2000万美元。再比如中国的造船业，完全是自主开放，体系完善，品牌自立，而且我们已经有了建造最高级别船舶的能力。我想，船舶业的成功是我们国家应该为此由衷自豪的事情，汽车产业应当借鉴。所以，当前的零部件关税政策应该长期坚持。
事实上，早在2005年4月1日，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》刚刚公布时，欧洲的主流厂家就开始纷纷向本国政府诉苦，希望通过政府加大对中国施压来达到目的。为此，一些已经落地的合资公司遭遇到在中国市场上的“特殊待遇”，造成了欧洲豪华车公司在华投资和产出比例的不协调。这表明，针对败诉后的结果，中国方面的主要应对措施是在审批合资项目方面严格把关，阻止没有多大技术含量的CKD组装生产模式。
应该
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