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6月18日，成都十陵公交站、十陵客运站举行公共安全联合演练，演练公共运输车辆突发燃烧事故时的应急救援行动，包括逃生演习、旅客疏散、伤员救护、燃烧车辆扑救等。桑清摄
惨烈大火 烧痛成都
2009年6月5日，发生在成都的一场大火震惊全国。
这天上午8点，住在成都北郊天回镇的陶守良夫妇带着5岁的侄孙女，从陆军总医院上了9路公交车，他们准备坐到9路车的终点站——火车北站，再从那里回老家给长辈祝贺80大寿。
9路公交车是成都市天回镇到火车北站的主要公交线路。虽然是早上8点，但车上已经拥挤不堪。对于长期来往该线的乘客来说，这样的状况已习以为常。
当汽车驶下川陕立交桥时，悲剧发生了。“有液体撒了！”紧接着，车上的乘客闻到了汽油味。“着火了！”“快跑！”
在车前面的陶守良听见了喊声，转头往后看时，只见一个火团在车后面快速移动着。刹那间，黑色的浓烟从车后传到车前，笼罩了整个车厢。即便身体贴着身体，都看不见对方，耳朵里只听得到乘客们发出的哭喊声。
走投无路之际，陶守良看到左侧有亮光——是外面的人砸开了一扇窗子。陶守良顾不得太多，抱起侄孙女就往窗外递，接着又把老伴儿往外推，“当时也不管死活了，觉得推出去总比烧死、呛死好。”
陶守良夫妇最终逃了出来，但侄孙女被严重烧伤。
他们已很幸运。车内有25名乘客因为来不及逃出车厢被烧死，后来有两名伤员因抢救无效死亡，本次事故共导致27人死亡。
公交大火后遗症
很快，发生在成都9路公交车上的惨剧通过互联网传遍全国。
各种说法不一而足。有人说烧死了上百人，有人说公交车司机逃跑，有人说是人为纵火……各种消息的背后，是人们对此事的强烈关注。
经历了特大地震和国内首例甲型H1N1流感病例袭击的成都，再次被推到舆论的风口浪尖。
政府承受着巨大压力。四川省委常委、成都市委书记李春城第一时间赶往现场，成都市长葛红林立即终止了在北京的公务活动，赶回成都。事发两小时后，成都市政府新闻办借用事故现场附近的富森美家居办公大楼，召开了公交车燃烧事故的第一次新闻发布会。由于现场死亡人数还在统计中，发布会给出的死亡数字是“20余人”。
“车上究竟有没有安全锤？”“司机有没有逃跑？”“是不是人为纵火？”……惨剧发生后，一个个疑点不断被追问，并且经过互联网发酵和放大着。
当天下午3时，成都市政府举行了第二次新闻发布会，会上通报了遇难及受伤人数。成都市政府秘书长、新闻发言人毛志雄代表市委、市政府对事故遇难者表示深切的哀悼，对事故中所有受伤人员及遇难者、受伤人员家属表示诚挚的慰问。
当晚11时，第三次新闻发布会举行，对事故进展作了进一步通报。事发次日，第四场新闻发布会举行。“车上找到三把安全锤”、“油箱燃油未泄漏”等一直被社会猜疑的种种关键问题有了答案。
第三天，第五次新闻发布会召开，“有人携带汽油上了车”的结论，让事件变得明晰起来。
70多名烧伤患者，这是目前国内伤员人数非常多的一起烧伤事件，伤员的救治也考验着成都。
在救治伤员的问题上，成都市委、市政府主要领导确定了两个原则，一是最大限度地减少死亡、减少伤残、减少治疗中的痛苦，二是要全力做到重病不致死，轻病不致残。
通过四川省、成都市和成都军区的协调，全国顶尖烧伤治疗专家汇聚成都，把握了最佳手术时机。
据介绍，为救治烧伤乘客，成都方面仅采购急需医疗设备一项，就花费了上千万元。
及时的信息公开和积极的善后工作，不仅控制住了谣言和失实的传闻，也为事件的妥善处理打下了基础。
但有些事情还是无法控制，特别是民众的恐慌心理。
事发第三天，一辆8路公交车上，因一女子尖叫“有味道”，引起车上乘客慌乱，纷纷夺窗而逃。半月之内，成都有数辆公交车因为这样那样的“惊动”，导致乘客砸烂车窗玻璃。
这种惊慌的背后，是乘客在经历了6月5日的惨剧后，对公交车安全感的质疑。
一个值得让人深思的事例是，成都泡桐树小学的一名四年级学生，在看了对6月5日公交车大火的报道后，不敢再独自乘车上学，每天都要父母接送，并且还要爸爸妈妈在私家车上装上安全锤。
不安全的感受和心理促使人们反思此事：9路公交车的惨剧是否可以避免？这是偶然还是必然？
最猛烈的舆论质疑来自互联网。有网友针对“6·5事件”写下了《十问公交》长帖，质问为什么公交车长期出现高峰期拥挤？公交车为何坚持垄断经营？公交车为什么投入不够？……这位网友认为，公交车出事，看起来是公交集团的事，但深究起来，是政府投入、行业管理、交通配合等多方面的综合因素引起的。
“十问公交”帖子的出现，像一把刺刀直指公交管理和公交发展中存在的种种弊端。
烧出城市公共交通之弊
成都是西南经济文化中心，最近十年来，成都的经济迅猛发展，城市规模增大，城市人口不断增加。
根据公布的统计数据，2000年，成都市的总人口突破了1000万，此后人口数量持续高涨，到2008年底已接近1125万人。而在2007年底，成都城区人口密度已达2304人／平方公里，仅次于北京，居全国第二。如果再加上流动人口，成都市中心区域的人口密度超过了2万人／平方公里，成为了全国人口密度最大的城市之一。
与此相对应的是，2008年，成都公交客流日均达到了270万人。
像中国的绝大多数城市一样，在经济增长的同时，成都的城市交通问题日益凸显。
从2002年以来，成都在实施旧城改造的同时，着力进行了立体交通建设，三环路、绕城高速、“五路一桥”相继建成通车，城区内的下穿隧道、跨线立交也日渐增多。
为了解决眼前和未来的难题，成都市还于2006年开始地铁一号线建设——从成都双流国际机场进入成都，沿途都可以看到正在建设中的地铁工程。
然而，道路的增长赶不上车辆增加的速度。在这个有着“私车第三城”之称的城市，机动车辆以每天上千辆的速度增加。而一些干道的改造、隧道跨线的建设，也加剧了交通的压力。
成都市内的交通拥挤成了这个城市的心病。
有一个说法在坊间流传：成都市的主要领导曾经说过，不要让成都的“都”变成了堵车的“堵”。
近年来，成都一直在快速推进公共交通发展：除了在重点道路开辟公交专用道外，增加公交车辆，优化公交线路，开行中小街道小公交，两小时免费换乘……
“在缓解公交拥挤方面，我们做了不少事情，但那场大火暴露出大城市公共交通方面的不足。”成都公交集团一位负责人说。
惨剧让人们看得更远。
实际上，就在网民们开始发出像“十问公交”这样尖锐的疑问时，一场同样深刻的反思和讨论已经在政府中开始了。
很快，人们发现，这辆出厂时核载人数为“75人”的客运汽车，虽然事发时装了上百名乘客，居然还不能认定为超载——因为根据《机动车安全运行技术条件》这个强制性标准，城市公共汽车按每人0.125平方米核定载客数，也就是1平方米内，只要不超过8个人，就不算超载。
公交车燃烧事件后，成都市公安局曾找来一辆相同的客车做模拟试验，无论如何挤，都达不到每平方米8人的标准。这就意味着，公交车再挤也算不上“超载”。
这样的标准，等于没有。
而在公交车的设计上，为了保证空调效果，像出事公交车那样的空调车，都将车窗玻璃固定死，根本不能打开。早在2003年非典期间，这样的窗户设计就已经饱受诟病。车门设计方面，为了防止人多时挤开车门掉下去，公交车多是向内开门，遇到公交燃烧这样的事件，人一拥挤，车门打不开就在所难免。
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