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可以错时上下班更要改革公车制度 |
2009-06-04
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人民网记者杨暄北京是都城，也是“堵城”。北京堵，人尽皆知。为了疏导交通，北京使了不少气力：环线越来越多，道路越来越宽，旧城越拆越少，限行越来越复杂。情况有所改善，不过还不到令人满意的程度。于是，近期北京市政府办公厅发布《缓解北京市区交通拥堵第六阶段（2009年）工作方案》，本年底前，错时上下班范围将从大型商场扩大至北京各级党政机关。
政策出台后，转载率颇高，而且舆论对这项利民措施褒奖有加，虽然也提出一些担心，比如服务会不会落伍，但总体评价很高。不可否认，这也是世界上著名“堵城”的通用做法，也算国际惯例吧。
不过除了这个惯例，似乎还可以借鉴一些其他惯例，如各国的公车使用制度。
在德国，有相当数量的公车是租赁的，联邦政府只为联邦级的领导人和各部部长、国务秘书配备公务用专车；在法国，严格预算管理与交通补贴并举；在比利时，发放优惠补贴鼓励私车公用；在瑞典，电子监控公车私用；而在芬兰，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长四人享受配备固定车辆和固定驾驶员的待遇，在首都赫尔辛基市，只有市长一人享受公车待遇。
三公消费一贯是我国的一大顽疾，公车就是其中一项。国内各级政府和部门的公车数量到底有多少，无据可查，无从得知。不过从近几年公开的公车消费金额来看，这个数目绝对排在全球前列。
公车泛滥，会导致两个后果：其一，行政成本高企不下，浪费纳税人资金；其二，车辆利用率低，城市交通压力过大。而后者，正是造成京城交通拥堵的直接原因之一。
奥运会前后，北京实行限行制度，特别强调封存一半以上的公车。当时的结果是，行政办公不仅未受影响，而且交通情况好到令人难以相信，空气状况也大幅改善。于是，限行政策延续至今，并不断完善。
没有任何一项制度可以不随着时代而更新，特别是已经被证明弊病重重的公车制度。实践也证明，公车可以减少，而且空间不小。今年两会期间，许多地方政府提出要缩减行政开支，保证三公消费“零增长”。这是顺民心、从民意之举。不过深究之，之前的公车数量依旧庞大，如何消化巨大“库存”，建立廉洁公开高效的公车使用体系，是行政体制改革中一项紧迫紧要的课题，不容忽视、不容回避。
错时上下班，仅是治标。真正要舒缓沉重的京城交通，除了提高交通系统的效率之外，遏制不断膨胀的公车群体，并让它不断“瘦身”，也是根本之举。孰优孰劣，不辨自明。
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